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《文化纵横》2024年4月新刊发行点击上图或文末左下角阅读原文查阅投稿邮箱：wenhuazongheng@gmail.com《文化纵横》邮发代号：80-942✪ 范文 上海财经大学人文学院经济社会学系
✪ 高柏杜克大学社会学系
【导读】今年“两会”期间，国务院国资委主任张玉卓“喊话”一汽集团、东风集团和长安汽车三大央企，称将对新能源汽车业务进行单独考核。细数过往新能源汽车发展历程，在产业政策的要求下，在汽车行业一直处于领先地位的几大国企极早开启了新能源技术研发，但最终却似乎是“起了个大早，赶了个晚集”，在新能源汽车转型上的表现一直不够理想。为何理应是产业政策执行主体的国企，在本轮产业转型中没有发挥主要作用，反而是民企走在了前面？国企在新能源汽车产业发展中扮演了何种角色，未来还能扮演什么样的角色？
本文以上汽为例，打破国家与市场的简单二元视角，全面审视国有车企面临的复杂环境。文章指出，影响上汽行为的不仅有中央政府的产业政策，还有地方政府的产业政策、合资方的品牌力、市场需求和同业竞争的压力。这五个因素始终处于动态变化中，彼此之间互有龃龉，受这五个变量的影响，上汽在不同阶段采取了不同的发展战略，也因此决定了其新能源汽车转型的发展历程。
对上汽这一案例的细致分析能够说明许多事情。第一，以上汽为代表的传统央企在面对颠覆性技术革命时，常常会受到各种因素限制。既包括来自企业内部的“船大掉头难”，也包括“国有资产保值增值考核”等制度环境。第二，在中国经济由传统制造业向高新技术产业的转型过程中，扩大民企和外资的市场准入、加强竞争政府，或将比要求国企改变他们的技术路线与商业模式更有效。在中国新能源汽车产业发展历程中，中央政府两次扩大民企和外资的市场准入起到了至关重要的作用。第三，上汽等国企虽然转型较慢，但也必须承认它们在发展燃油车过程中打下的产业基础、人力资源基础、市场基础对新能源汽车产业不可或缺。
新能源汽车将是中国第一个以跨国公司的组织形式在世界范围内投资，与发达国家企业直接竞争的产业。上汽近年在海外市场的亮眼表现也说明，上汽通过与大众和通用的长期合作，以及发展燃油车自主品牌时进行的数次海外并购，积累的国际化企业管理经验，已经并将继续成为上汽进军国际市场的核心竞争力。
本文原载于《文化纵横》2024年4月号，原题为《国有车企如何面对颠覆性技术革命——以上汽为例》，仅代表作者观点，供读者参考。
国有车企如何面对颠覆性技术革命——以上汽为例
在中国新能源汽车的发展过程中，上汽是充满矛盾的车企之一。首先，它“起了个大早，却赶了个晚集”。上汽很早就开始研发新能源汽车技术并取得成果，然而2023年其新能源汽车自主品牌均未进入销量前10，不仅落后于比亚迪和“蔚小理”等造车新势力，而且落后于同为地方国企的广汽埃安。其次，人们对国企的认知被上汽强烈冲击：国企理应是政府执行产业政策的重要工具，然而上汽在发展新能源汽车方面却一直显得意兴阑珊。最后，尽管上汽新能源汽车在国内市场差强人意，但是在国际市场上却表现亮眼，其MG名爵品牌自2019年起连续五年夺得“单一品牌海外销量冠军”，MG4纯电动车型2023年欧洲销量突破10万辆，成为紧凑型纯电动车海外销量冠军。为什么上汽的新能源市场表现会出现这些矛盾？这些矛盾在哪些层面反映了国企在中国经济转型过程中面临的挑战？本文认为，分析上汽发展新能源汽车经历的曲折，必须打破国家和市场的简单二元视角，正视国有车企面临的复杂环境：影响上汽行为的不仅有中央政府的产业政策，而且还有地方政府的产业政策、合资方的品牌力、市场需求和同业竞争的压力。这些影响因子的综合作用，影响了上汽在特定政策环境下的战略选择。本文还显示，新能源汽车领域出现了政府-国企关系中与以往完全不同的模式：过去在国企占垄断地位的铁路行业，铁道部主要依靠南车、北车发展高铁；在民企占统治地位的云计算行业，杭州和深圳市政府则依靠阿里巴巴、腾讯和华为来推动该行业的发展。然而在新能源汽车领域，政府先是对国有车企大力支持并寄予厚望，然后怒其不争引入民企竞争，最后更是引进特斯拉来推动全面的市场化。这反映出政府与国企的关系，在中国经济从传统制造业向高新技术产业转型的过程中，正在发生深刻的变化。下边我们就以上汽为例，分析上汽如何在政府产业政策的三个不同阶段，在影响国有车企的五个变量的相互作用中折冲腾挪，选择自身发展战略，以及执行这些战略导致的后果。▍影响国有车企的五个变量上汽是一家地方国企，它位于中国经济中心上海，是最早与外资合资的国企，也是中国最大的汽车集团。它的新能源汽车发展战略受五个变量的影响。一是中央政府的产业政策。中央政府产业政策的着眼点是该产业对国民经济的战略意义，它通常有很强的前瞻性。上海是中国经济重镇，中央政府对上海经常寄予更高的期待。然而国企的业务与政府多个主管部门有关，各部门的要求经常不同，这就给国企选择性落实产业政策留下空间。二是地方政府的产业政策。与日本和韩国只在中央政府层面制定产业政策不同，中国的地方政府也有产业政策，并且它们在落实中央政府产业政策时的着眼点也有所不同。在地方GDP锦标赛以及官员晋升考核制度的影响下，地方政府更为关注产业政策对当地GDP总量、税收、产业结构以及就业的影响。三是合资方的品牌力。当年受“市场换技术”政策的影响，合资车企早期均以生产外资合资方的品牌为主。这些外资车企在全球汽车市场上有巨大影响力。对急于盈利和确立国内市场地位的国企而言，生产著名外资品牌的车型是一个自然的选择。四是市场需求的变化。在中国消费者的偏好中，合资企业生产的燃油车曾经是首选。然而，在特斯拉的豪华乘用车Model S问世后，电动汽车在中国消费者心目中的地位迅速提升。近年来他们更是拥抱本土品牌的新理念，把汽车视为生活和工作空间的延伸。五是同业竞争。作为市场经济中的行为主体，国企与民企和外资一样，都把扩大市场占有率和提高盈利水平视为企业发展战略的重要目标。然而，国企的运行机制与民企和外资完全不同，制度环境的约束在很大程度上影响了国企对颠覆性技术创新的态度和投资力度。▍中国电动汽车产业政策发展的三个历史阶段从2001年“十五”863计划电动汽车重大科技专项的启动算起，我国新能源汽车产业政策可以划分为三个阶段：第一阶段（2001～2011）是新能源汽车关键技术的培育阶段，产业政策的重点是支持三横（电池、电机和电控）三纵（纯电动、混合动力和氢燃料电池）技术的研发和小规模样车的试制和应用；第二阶段（2012～2018）是新能源汽车的产业化阶段，产业政策的重点是推动纯电动和混合动力汽车的大规模发展，向民企放开市场准入，鼓励民企与国企在新能源汽车产业展开竞争；第三阶段（2019年至今）是市场化和国际化阶段，产业政策的重点是鼓励本土企业与外资车企竞争，提升自主品牌的竞争力。影响上汽行为的五个变量是如何在这三个不同阶段影响其新能源汽车发展战略的呢？▍皆大欢喜的多头并进（2001～2011）在最初10年，上汽的总体策略是一方面配合中央和上海市政府的产业政策，既研发氢燃料电池整车技术，又同时布局纯电动和混合动力技术路线；另一方面大力生产合资方的燃油车品牌。其结果是它既圆满完成了政府交办的任务，也成为中国最大的车企集团。这是因为影响它行为的五个变量之间不存在大的冲突：中央与地方政府的产业政策，都仅仅要求上汽完成新能源汽车关键技术的研发和小规模生产试验车型；这两个任务在资源配置上对上汽投入的要求不大，完成它们并不影响上汽集中全力推进真正的重点，即在迅速扩张的汽车行业中抢占市场占有率，满足消费者需求，同时满足地方政府对企业GDP、税收和就业贡献的要求。上汽的这种发展战略无形中影响了它对未来新能源汽车产业化技术路线的选择。在这一阶段，上汽得到各级政府的大力支持。2001年中国政府把新能源汽车列为“十五”863计划重大科技专项时，上汽是三家担纲主力的国企之一，承担了三种技术路线中难度最高的燃料电池汽车研发。为此国家财政提供了专项拨款，地方政府又提供了配套资金支持。2001年，上汽集团、上海市科委、上海市经委、同济大学和信息产业部电子第二十一所，共同出资成立“上燃动力”，旨在通过政产学研合作，打造研发燃料电池汽车的动力总成平台。同年，上汽启动凤凰一号燃料电池项目。2006年，上汽集团成立“燃料电池事业部”，从集团层面重点支持该技术路线的项目孵化。上汽在研发中取得了一系列成果。2002年，上汽和通用汽车合资的泛亚汽车技术中心，与同济大学团队开发的“Autonomy”(自助魔方)氢燃料电池车，在日内瓦车展亮相。2003年至2004年，“上燃动力”相继研发出燃料电池汽车超越一号、二号、三号。2008年北京奥运会，由上燃动力、同济大学、上汽集团等提供动力系统，上海大众负责制造的20辆帕萨特氢燃料电池轿车服务于奥运会需求。2010年上汽为世博会提供了1017辆新能源场馆用车，其中乘用车580辆，包括140辆纯电动，350辆混合动力和90辆燃料电池汽车。上汽不仅研发了燃料电池汽车，同时还布局纯电动和混合动力技术路线，成为国内“唯一同时具备三条技术路线的主机厂”。虽然中央和上海市都期望上汽重点发展氢燃料电池汽车，它却很早就选择了一条对自己影响最小的技术路线。2005年，上汽决定其自主品牌选择混合动力技术路线，这是因为上汽认为，要实现新能源汽车的产业化，混合动力是最实际的路线，纯电动其次，燃料电池则排在最后。2008年上汽决定增加油电混合动力（丰田模式）和纯电动新能源汽车为新能源汽车技术路线，但是2009年2月它再次明确上汽新能源战略以混合动力为主。以插电混合为主，兼顾油电混合和纯电动的发展战略直接影响了上汽后来的发展。荣威新750Hybrid油电混合动力轿车于2011年10月上市，荣威E50纯电动新能源车于2012年11月5日上市，荣威550plug-in插电混合动力汽车于2013年11月上市。在国内的主机厂中，这三款车均属于最早一批上市的新能源车型。其中，2016年“荣威e550插电式混合动力轿车自主研发及产业化”项目不仅获得上海市科技进步一等奖，还获得了中国汽车工业科学技术一等奖的殊荣。2017年它又获得国家科学技术进步二等奖，这不仅是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。如果上汽在2012年后继续这种势头，跟上国家产业政策的调整，巩固扩大先发优势，加速产品迭代和产业化，它在今天中国新能源汽车市场上的地位将大为不同。上汽的选择明显受到国外燃油车企的影响。混合动力对传统燃油车的冲击最小，技术也相对成熟。德国奥迪曾于上世纪80年代末至90年代推出数款混合动力车型，日本丰田1997年推出全球首款量产混合动力车型“Prius普锐斯”，2005年普锐斯二代问世。既然产业化是上汽选择技术路线时的重要考量，德、日车企的动向显然预示着混合动力的产业化会更容易实现。在上汽的考量中，真正的战略重点并不是新能源汽车，而是通过生产合资方的燃油车品牌，在迅速增长的燃油车市场上扩大市场占有率和提高盈利水平。2001～2011年，上汽的整车销售量从29万辆激增到399.6万辆，支撑销量增长的是上汽的两大合资公司，上海大众与上海通用。工业总产值也从2001年的600亿元增加到2011年的4560亿元，营收则从2001年的37.1亿元增加到2011年的4348亿元。与此同时，2004年国家发改委发布《汽车产业发展政策》，要求国企发展自主品牌。在新能源汽车尚未问世的历史条件下，发展自主品牌只能依托燃油车。上汽的应对策略是进行海外并购，在外国车企核心技术和研发平台的基础上创建自主品牌。2005年上汽收购了英国罗孚汽车关键技术的知识产权，2007年通过收购南汽获得英国汽车品牌MG名爵，2009年又收购英国商用车公司MAXUS品牌的知识产权及技术平台。自主品牌荣威正是采用了罗孚的技术。▍能源汽车产业化的彳亍期（2012～2018）2012～2018年，上汽继续全力生产燃油车，在新能源汽车领域基本没有大的作为，进入了一个彳亍期。上汽的总销量在2018年达到历史峰值705.2万辆，但是在混合动力和纯电动方向逐渐落伍，在氢燃料电池方向陷入停滞。产生这种强烈反差的根本原因是影响上汽行为的五个变量之间出现较大冲突。一方面，中国汽车市场仍高速扩张，合资方燃油车的品牌力继续为上汽带来丰厚利润；发展燃油车的自主品牌仍然符合中央政府的产业政策；国资委对国有资产增值保值的要求也限制了上汽为新能源汽车产业化进行大量投入；由于上汽在GDP、税收和就业方面的巨大贡献，上海市也未干涉其新能源汽车的技术路线。另一方面，中央政府开始重点支持纯电动汽车的产业化，积极向民企开放市场准入，第二方阵的国有车企和民企造车新势力积极推动纯电动汽车和混合动力的技术路线，这不仅改变了同业竞争的局面，而且也培养出消费者对新能源汽车的新需求。合资车企的品牌力和市场需求是影响上汽这一阶段行动策略的首要因素。彼时正值汽车全面进入中国居民消费领域的关键时期，消费者对外国品牌青睐有加。与上汽合资的大众和通用是最受中国消费者欢迎的汽车品牌，大众在进入国内车市的30余年时间里，稳居单一品牌销量首位，2012～2018年，上汽整车销量从446.1万辆暴涨到了705.2万辆。虽然中央政府的产业政策在2012年就已经向纯电动倾斜，但是不同主管部门的侧重点有很大区别，发改委重视能源安全，科技部着眼于新技术的应用，工信部希望传统燃油车不受太大冲击，这为上汽提供了选择性执行的空间。上汽的策略也高度契合上海市的诉求。通过主打外资和自主品牌燃油车的生产，上汽为地方经济发展贡献了巨额GDP、税收并创造了众多的就业机会。“十五”到“十二五”期间，上汽的工业总产值占上海市工业总产值比重从6.08%上升到15.73%；上缴税收从2013年的773.1亿元增长至2018年的1031亿元；2013年新增就业岗位7200余个，2018年新增就业岗位13000余个。地方国资委看重国有资产的保值增值，也使得上汽在新能源汽车的产业化方面缩手缩脚。2016年，基于罗孚技术的自主品牌荣威推出燃油SUV车型RX5。它在同类自主品牌车型中少有竞争对手，该年荣威燃油车整体销量迅速攀升，增长近一倍，达到30.2万辆。相比之下，同一品牌的新能源车型2016年仅销售2.1万辆。自主品牌燃油车与新能源汽车的悬殊销量更加坚定了上汽的立场。直到2018年，上汽既没有加大对纯电动路线的投入，也没有加速插电混动产品的迭代，研发力度明显小于比亚迪、造车新势力和一些其他国有车企。2013年比亚迪研发费用占营业收入比重为5.43%，为国内整车企业中第三名，同年上汽仅为0.93%，排第二十名。上汽基本延续了2005年以来“认准走中混”的技术路线，这期间推出的混合动力车型也只是围绕2013年上市的荣威550plug-in进行小修小改。上汽作为国内最大的汽车集团，一直以对标国际一线品牌为己任。它对未来新能源汽车技术路线的认识，受到德国和日本车企的影响。虽然此时中美政府产业政策都指向纯电动，德日的传统燃油车企不仅未做发展新能源汽车的调整，甚至公开否决纯电动汽车的合理性。2012年9月，丰田副总裁内山田武向路透社透露，丰田将叫停纯电动汽车业务。以大众、宝马、奥迪为代表的德国企业也选择混合动力汽车为产业化方向，2012年巴黎车展上，大众汽车首次明确表示，在未来1～2年推出一系列插电式混合动力量产车型。上汽对纯电动技术方向态度谨慎还有一个原因，美国通用早在上世纪90年代就积极推进纯电动汽车的市场化，但最终以失败告终，而美国通用正是上汽合作的外资企业之一。然而，就在上汽稳坐燃油车销冠时，新能源汽车的同业竞争与消费者选择偏好的深刻变革已经悄然来临。主要国企在2012年中央政府产业政策向纯电动倾斜后执行不力，使中央政府2014年扩大民企的市场准入。这一变化不仅催生了“蔚小理”等造车新势力，还鼓励了百度、腾讯、乐视等互联网巨头跨界造车，新能源汽车领域的领头羊比亚迪，更是在推动新能源汽车电动化方面发挥了重要作用。一些国有车企也纷纷加大在新能源汽车领域的布局。以广汽为例，2017年6月与华为签订战略合作协议；7月广汽全资的“广汽新能源汽车有限公司”注册成立，并建成国内首家新能源纯电专属工厂；9月，与腾讯签订战略合作协议；12月，与科大讯飞签订战略合作协议；同月，又与蔚来签署战略合作暨新能源汽车项目协议。与此同时，越来越多的中国消费者开始接受新能源汽车。根据中国乘联会的统计数据，在2012～2018年期间，纯电动车的销售量从11400辆暴涨到76万辆，插电混合动力车也从1400辆涨到256000辆。即使上汽，在同一期间，其纯电动车的年销量也从200辆增长到37000辆，插电混合动力则从2014年的3000辆增长到2018年的63000辆。▍危机中的奋起直追（2019至今）2020年上汽开始在纯电动路线上奋起直追，特别是2021年，上汽投资206亿元集中开发纯电动车。当中国新能源汽车开始向国际市场扩张时，上汽过去通过跨国并购获得的海外品牌影响力和销售渠道开始展现其竞争优势。为什么上汽在这一阶段的发展战略急剧变化？因为影响上汽决策的五个变量逐步开始趋同。一方面，随着外资合资燃油车的品牌力开始弱化，上汽的国内市场销售量大幅下跌。另一方面中央政府鼓励国际化竞争，引进特斯拉充当“鲶鱼”；特斯拉在上海投产之后，销量大增，纯电动汽车成大势所趋；国内的新能源车民企和第二方阵的国企不断发力，不仅大大提振了消费者对电动汽车的选择偏好，而且也极大强化了新能源汽车的同业竞争；更重要的是上海市对汽车产业政策的调整，给上汽带来了巨大压力。对上汽的冲击首先来自中央政府将新能源汽车市场向外资开放。在特斯拉工厂落地上海之前，虽然国内新能源汽车的市场格局发生很大变化，但是造车新势力和比亚迪并不是上汽的对标对象。然而2019年特斯拉上海工厂投产，当年就卖了4.2万辆；2020年销量突破至14.8万辆，荣登国内市场第二；2021年销量更是增至32.07万辆，这一年“上海新能源汽车产值突破1600亿元，其中特斯拉上海工厂就贡献了超过1500亿元”。特斯拉实际上帮助中国确立了纯电动车作为新能源汽车最主要的产业化方向，彻底改变了中国新能源汽车的市场格局。“2019年传统中资企业遭遇‘滑铁卢’，全年销量大幅低于预期，即使是造车新势力也陷入融资困难。”以2019年为转折点，上汽各种市场销售指标大幅下滑。集团整车总销量在2019年一年就减少近10%。上海通用的销量从2017年的峰值200万辆跌至2019年160万辆。上海大众因安全问题，销量从2019年的200.2万辆暴跌至2020年的150.6万辆。与此同时，新能源汽车的销量也从2018年的10万辆下降至2019年的6.1万辆。在强大的市场压力下，上汽开始调整自己的战略。2020年，上汽在组织架构上向纯电动汽车发力，5月成立零束，致力于打造智能汽车的软件平台，12月又与张江高科、阿里巴巴集团合资成立智己，探索“软件定义汽车”。当特斯拉的销售量由2019年的4.2万辆暴增到2020年的14.8万辆后，上海市政府于2021年2月出台《加快新能源汽车产业发展实施计划（2021～2025）》，全面调整上汽长期坚持的以插电为主的技术路线。首先，它重申中央政府的产业政策，“优先发展纯电动汽车”，明确规定在2025年“个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%”。对曾寄予厚望却被长期搁置的燃料电池技术路线，它指明要“健全燃料电池汽车全产业生态，打通车用氢气供应瓶颈，大幅降低制造和使用成本，培养多层次，广覆盖的燃料电池汽车应用场景”。然而针对上汽一直追求的混合动力技术路线，这份文件则明确规定“自2023年起，对消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车不再发放新能源汽车专用牌照额度”。在各方面空前的压力下，上汽2021年砸出206亿元的研发支出，这是其新能源发展历程中最大的一笔投入。这使上汽的年度投资在全国车企中排名第一，是同期比亚迪的2倍，吉利的4倍，这些经费几乎全部用于纯电动汽车的研发。同年2月，上汽与智能芯片企业地平线达成全面战略合作；11月出资66.5亿元成立飞凡；12月增资零束34.5亿元，开发智能汽车平台软件。2022年7月，上汽和地平线宣布，双方将围绕智驾以及舱驾融合国产计算平台，推动车规级高性能AI芯片的开发应用；9月联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同出资，成立上海捷能智电，布局换电模式。2023年8月，上汽在徘徊了10年之后终于推出纯电动续航里程达到125公里的荣威D7 DMH，10月又推出拳头产品智己LS6。原本智己是全线产品定位在30万元级以上的豪华SUV，然而激烈的同业竞争迫使智己降价到20万元级争夺市场。牺牲利润的竞争策略取得了一定效果，2023年11月智己销售8158台，连续五周蝉联中大型纯电SUV销量第一，全品类纯电动汽车20万元以上中国品牌周销量第一。虽然上汽在新能源汽车的国内市场艰苦挣扎，但在国际市场却表现不俗。这很大程度受惠于合资方车型和当年海外并购品牌的声誉。2020年，中国汽车出口前三甲，分别为名爵ZS、昂科威（上汽通用）、宝骏530（上汽通用五菱）。2021年，MG名爵占汽车品牌出口量第一。2021年上汽海外市场销量高达101.7万辆，同比增长45.9%，做到了“海外每卖出三辆中国车，就有一辆是上汽造”的目标。2023年上汽海外销量更是增加到120.8万辆，连续八年位居中国车企出口销量第一。▍讨论本文分析中国政治经济中的五个变量，对上汽新能源汽车发展战略的影响。它折射出国内最大的国有车企，在汽车行业经历颠覆性技术革命时面临的复杂局面。首先，上汽与所有传统燃油车企一样，在电动化和智能化的冲击下，面临“船大难掉头”的困境。在长期把汽车视为机械产品，工程师文化占主导地位的企业里，突然要用“软件定义硬件”，许多人不理解或不接受新能源汽车的产业机理，当然也不愿意失去原有的地位和利益。与此同时，上汽也被对标全球头部车企和国际高规格产业标准的自我期许绑住了手脚。在稳定的技术环境里，这样做可能问题不大。然而当汽车产业正在经历一场激烈的技术变革时，越是代表过去旧标准的先进水平，越有可能与新产业机理格格不入，守旧的结果往往导致江湖地位的下降。2001～2011年，上汽在国际国内市场的整车总销量从29万辆激增到399.6万辆，至2018年更是冲到峰值的705.2万辆。然而自2019年开始，上汽面临国内市场销量不断下滑的危机。2018～2023年期间，上汽整车销售总量由705万辆跌至502万辆；其中国内市场销量由678万辆跌至381万辆，出口销量则由27万辆增至121万辆。上汽要想在激烈的淘汰赛中生存下来，必须要下脱胎换骨的决心。造成上汽在发展新能源汽车方面落后的原因，还有其决策的制度环境。国资委对国有资产增值保值的考核，迫使国有车企戴着镣铐跳舞。民企可以通过股权交易获得大笔风险投资，而国企在新技术研发和产业化的竞争中却被束缚了手脚。“国企发展自主品牌，是被政府逼出来的……在选择新能源汽车发展战略时也是一样，技术创新通常是高投入、高风险，有成功也必有失败，而且成功往往建立在失败的教训基础之上。”虽然制度环境的限制，可以在一定程度上为上汽选择对燃油车企影响最小的插电混合技术路线开脱，但是如今围绕着电动化和智能化的激烈市场竞争，却不容许企业长期故步自封。上汽的案例也从反面证明，中央政府两次扩大民企和外资的市场准入，对中国新能源汽车的发展至关重要。中美两国自上个世纪80年代以来的创新，特别是在互联网和生命科学等领域的颠覆性技术创新，一直由新的产业组织带来新的技术和商业模式，这是中美在新能源汽车领域的发展速度超过德国和日本的重要原因。一国产业组织的多样性会大大增加该国应对变局的能力。新能源汽车领域政府-国企关系发生的深刻变化显示，在中国经济由传统制造业向高新技术产业的转型过程中，要想让新产业获得迅速发展，政府与其依赖过去在传统制造业占有优势的国企改变它们的技术路线和商业模式，不如通过扩大民企和外资的市场准入、加强竞争来得有效。我们的研究也发现，无论是90年代的“市场换技术”，还是2004年以来的打造燃油车自主品牌，虽然产生了阻碍新能源汽车发展的利益结构，但在某些方面也促进了新能源汽车的发展。引进发达国家车企的燃油车型，带动了中国汽车产业链的发展，为千百万人提供了就业，正是这些外资合资企业帮助中国打下成为世界第一汽车大国的基础。虽然信息通信技术是推动新能源汽车颠覆性技术创新的主力，但是传统燃油车企仍然为新能源汽车的生产过程储备了人力资本。上汽被称为中国汽车制造业的“黄埔军校”，许多上汽前员工成为新能源车企的技术骨干和生产部门负责人。“市场换技术”让外资赚取利润的同时，也把中国变成世界最大的汽车市场，由此产生的规模经济效应，不仅为新能源汽车初创企业提供了生存必需的市场空间，而且还通过自带的激烈竞争，推动企业不断提升技术创新。最后，通过跨国并购获得先进技术曾经被认为是自主创新的对立面。然而从一个产业发展的长期视角看，即使是完全自主创新的产业，也总有一天要面对进入国际市场的挑战。新能源汽车将是中国第一个以跨国公司的组织形式在世界范围内投资，与发达国家企业直接竞争的产业。上海这座城市长期与国际接轨造就的精神气质，将会成为上汽海外扩张的文化资本。上汽通过与大众和通用的长期合作，以及发展燃油车自主品牌时进行的数次海外并购，积累的国际化企业管理经验，已经并将继续成为上汽进军国际市场的核心竞争力。本文原载于《文化纵横》2024年4月号，原题为《国有车企如何面对颠覆性技术革命——以上汽为例》。文章仅代表作者观点，供读者参考。
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