从专业人士的角度，「阿尔法罗密欧」这个品牌是一种怎样的存在？

站在2019年的中文汽车爱好者视角，我们熟悉的汽车品牌大多源自身边可以接触到的那些车型。从90年代至今，在这至多30年的时间跨度中，中国的汽车保有量从554万辆猛增至3.19亿辆。毫无疑问，汽车在中国人生活中的地位已经从遥不可及到触手可及，甚至形影不离。在这史无前例的爆炸增长中，一些曾经名闻遐迩的汽车品牌因为种种原因并未走进中国，Alfa Romeo就是这样一个品牌。直到2017年上海车展，Alfa Romeo才正式进入中国，率先销售的是两款高端车型：运动豪华轿车Giulia和运动豪华SUV Stelvio。

评价Alfa Romeo是一件既有趣又困难的事：有趣，是因为这个品牌真的打骨子里充满趣味；困难，是因为这个品牌的历史太过悠久，再加上出身意大利，而且大段的辉煌时期在战前，想找到充分的资料十分困难。经过长达一个月的搜索、咨询和文献阅读，我终于完成了这篇文章，这对我自己是一种提升，也希望这次的回答能带来一些启发。

文章标题问的是“从专业人士的角度，「阿尔法罗密欧」这个品牌是一种怎样的存在？”我下面就从两个角度来试图找到这个品牌的位置：

1. 历史角度

2. 工程师从业者的角度

历史上的Alfa Romeo[1]

创立于109年前的Alfa Romeo是一个历史极为悠久的汽车品牌。而且该品牌始终对自己的历史十分重视（不像某些汽车公司对历史毫不重视），因此如果谈这个品牌的地位，就不得不着重回溯一下其历史。由于篇幅所限，我只回顾最为重要的片段和一些代表车型。

赛场上的红色旋风

1910年6月24日，以公司名的四个单词首字母缩写组成的A.L.F.A.正式成立（Anonima Lombarda Fabbrica Automobili），中文翻译是伦巴第汽车制造股份公司[2]。五年后，那不勒斯的工程师、商人Nicola Romeo将其收购，并改造工厂为意大利军队生产兵器，此后又一度生产火车。直到1920年，随着Torpedo 20-30 HP车型的亮相，公司更名为Alfa Romeo，采用新名称的公司商标也首次亮相并使用。

一战后、二战前的日子对Alfa Romeo来说是成绩卓著的。公司积极参与欧洲的大奖赛（Grand Prix，即如今F1的前身）、Targa Florio长距离拉力赛、Mille Miglia一千英里赛等等多项赛事并屡屡夺魁。赛车包括1928年推出的6C、1931年推出的8C以及数款基于这两款车的其他赛车车型。

Figure 1 1938 Alfa Romeo 6C 2300 B Castagna 该车资料可参考该链接

Figure 2 1931 Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Zagato

Figure 3 1938 Alfa Romeo 6C 2300B mille miglia

传奇的Nuvolari

意大利车手Tazio Nuvolari驾驶着红色的Alfa Romeo赛车，前后获得总共150场比赛的胜利。费迪南德波尔舍都称其为空前绝后的赛车奇才[3]。下图中的P3赛车正是当年的常胜将军，它由Vittorio Jano基于8C设计，是大奖赛中首个真正的单座赛车，也是赛车历史上的首个真正的单座赛车。直列八缸机械增压发动机动力十分强劲，车重却被控制在惊人的680kg。一经采用便在1932赛季大获成功。

Figure 4 1934 Alfa Romeo P3 Tipo B Series II Scuderia Ferrari

1933年，深陷财政危机的Alfa Romeo难以自保，被迫被政府（IRI，直译为意大利工业复兴署，俗称伊利集团）收购，并转型成为飞机发动机制造。厂队Alfa Corse不得不退出赛事，时任车队经理的恩佐法拉利（Enzo Ferrari）因此成立了自己的私人车队Scuderia Ferrari，接过P3赛车后继续高歌猛进，拿到了剩余比赛中半数的冠军。1934年的大奖赛的规则有所变化，德国的“银箭”双雄奔驰车队和汽车联盟车队（即之后的奥迪）横空出世并成绩卓著，但P3依旧在35场比赛中拿到了18场胜利。

1935年，德国银箭的势头彻底盖过了多年不变的Alfa Romeo P3，他们的赛车不仅马力大，而且车身采用十分超前的流线型。在7月28日，举世瞩目的德国大奖赛在纽博格林赛道举行，当时的德国正处于发动二战之前的第三帝国时期，多名纳粹高官都亲临现场，约30万观众观赛。此前的三场欧洲大奖赛中，奔驰车队皆获冠军。主场作战的银箭双雄带来了九台赛车，势不可挡。恩佐法拉利只有三台Alfa Romeo P3赛车，这场充满德国爱国主义氛围的比赛十分激烈，Alfa Romeo一开始便在首圈和第五圈分别各退赛一名选手，因此只有Tazio Nuvolari孤军奋战。大雨滂沱的天气下，除了起步不力的Nuvolari一路超车狂飙以外，其余的赛车都开的十分艰难。第十圈，Nuvolari进站，居然遇到油泵故障，痛失了2分14秒的加油时间，出站后位列第六，经过他奋勇追赶，到最后一圈开始时追到了第二位，和第一位的奔驰车队选手Manfred von Brauchitsch相距35秒。而由于此前的驾驶过于极限，von Brauchitsch的一条后胎居然在纽北最著名的传送带弯（Karrussell）爆了，眼睁睁看着Nuvolari飞驰而过。Nuvolari在三十万德国观众和数位纳粹高官面前惊险拿下了这场德国大奖赛的冠军。这场比赛也成为整个赛车历史上的经典。von Brauchitsch最终仅获第五名，第二名是来自汽车联盟的Hans Stuck，落后Nuvolari长达2分14.3秒。

0

F1开山冠军

此后，Alfa Romeo通过在市场上搭配Carrozzeria Touring、Carrozzeria Castagna、Pininfarina、Zagato等订制车身销售6C、8C底盘，挽救了财政危机，并在1938年以Alfa Corse厂队之名正式接管Scuderia Ferrari，重回赛场。不过好景不长，1939年9月1日爆发的二战让欧洲的大奖赛等赛车比赛不得不终止，这一等就要到1946年。

1946到1949年是赛车走向不确定的几年。曾经大奖赛在中断之后还没找到方向，此前大奖赛的组织方AIACR（国际公认的汽车俱乐部协会）正在筹备转型为FIA（国际汽车联合会），仅有几场非正式的大奖赛在欧洲多国举办，Alfa Romeo虽然没有官方参赛，但其基于战前的赛车获得了这些比赛中最多的冠军。而在1950年，新诞生的F1正式开赛之后，这些被称为小阿尔法Alfetta的赛车（代号Tipo 158、Tipo 159）包揽了前两年的冠军，由Giuseppe Farina、Luigi Fagioli与Juan Manuel Fangio组成的3F组合也一路所向披靡，势不可挡。不过1950赛季中，接连数站尝试开发更稳定的自吸V12发动机的法拉利车队终于在赛季末带来了省油且稳定的375赛车，它的4.5L V12发动机最终在1951赛季火力全开，在Alberto Ascari的驾驶下给Alfa Romeo带来了最大的威胁，以两分的微弱劣势屈居赛季第二。此时受到政府的制约，身为“国企”的Alfa Romeo并未能得到开发新赛车的资金，被迫退出F1。

1900，Giulietta和Giulia

满目疮痍的欧洲在二战之后失去了战前的繁华，各国政府亟待解决民生问题。1948年，那个自1933年收购Alfa Romeo的IRI成立了子公司Finmeccanica（中文直译为精密机械公司），分管多个前IRI下属企业，这其中就包括Alfa Romeo。Finmeccanica向Alfa Romeo提出制造微型车的计划，该任务随后被时任Finmeccanica咨询工程师的Rudolf Hruska指派给Alfa Romeo的机械工程师Giuseppe Busso。 1952年，Alfa Romeo将其立项，代号为13-61，该车采用双缸发动机，采用前置前驱的布置，这在当时相当超前。不过由于投产的成本较高，项目搁置。很遗憾，该项目若能量产，极有可能代替英国人在1959年发表的初代Mini，成为历史上第一款“现代的”前置前驱轿车。

同期，Alfa Romeo是首款量产车型1900由1950年到1959年持续销售了9年，它也是第一款承载式车身的Alfa Romeo。不过，颇具意大利特色的一点是，该车为照顾各家兄弟车身制造商，专门将它的车身设计为可重新安装覆盖件。下图中的这台便采用了钢制的车架和铝制的钣金。

Figure 5 1954 Alfa Romeo 1900 Super Sprint

哪怕是造民用车，Alfa Romeo都从未放弃对速度的探索。1952年，该公司的竞赛部门以1900车型为基础进行了空气动力学研究。采用空间管架结构搭配由Carrozzeriea Touring车身制造厂重新设计的流线型铝制车身，创造了这台被称为C52 “Disco Volante”的概念车。风阻系数仅为0.25（这是2012年Tesla Model S的成绩），全车重仅735kg。全新设计的发动机采用铝制缸体，直列四缸，排量2L，最大功率158马力/6500rpm。最高速度可达225km/h。它的虽然只是一款概念车，但对后世的影响是显著的，无论是空气动力学的设计，还是整车的造型——那款被公认为历史上最美的车的捷豹E-type设计灵感就来自这款C52 Disco Volante。

Figure 6 1952 Alfa Romeo 1900 C52 Disco Volante

在1900的成功之下，1952年，公司决定投产更小的车款Giulietta Berlina四门轿车，它由Alfa Romeo历史上四大传奇设计师之一Orazio Satta Puliga（昵称Satta）主导开发。但公司缺现金（这其实是Alfa Romeo历史上常有的处境），为了给这款大批量生产的车型筹集模具和开发费用，公司决定向员工发“彩票”——鼓励员工买入公司债券，保证一旦Giulietta投产，采用抽奖方式，将抽取200名买债券的员工，每人发一台Giulietta Berlina。这轮彩票发的很成功，先期的生产筹备都得以开展。可是到了1953年，虽然机械部件都已就位，可车就是迟迟没法下线。外人眼中，这个彩票是张空头支票，而实际上是车身制造跟不上了。为了保证1954年都灵车展的亮相，Alfa Romeo紧急找到Bertone，要求后者帮忙生产sprint 2+2双门硬顶车身。最终，极短的时间内，Bertone手下的设计师Franco Scaglione完成了设计，Bertone也在车展前造出了四台样车，Sprint顺利在车展上亮相。

这款Giulietta内部代号750，1959年中期改款后改为101，主要瞄准战后成长起来的中产阶级。发动机为一台1.3L直列四缸发动机。前后分别推出了Sprint 2+2硬顶双门轿车、Berlina四门轿车、敞篷版Spider三种车身形式。之后又推出了性能版T.I.（Turismo Internazionale，这个名字是国际房车比赛中的一个组别）、速度版Veloce，动力由最初的60马力逐渐提升到后期的80马力，变速器一直采用四挡手动变速器，但换挡杆最初为方向盘柱右侧，之后改为布置在地板上。得到了一些提升。从1962年开始，发动机升级为1.6L，普通版92马力，Veloce版112马力，变速器也升级为五挡手动变速器。此时的Giulietta已经实际上成了下一个车型Giulia的前期款，只不过外形还停留在Giulietta。甚至到了Giulietta的最后一年，1964年，前轮都用上了Giulia的盘式刹车。这是个当时Alfa Romeo造车的一个现象——随着零件的更替，一批叫一样名字的车可以用上完全不同的部件。考虑到那个时代的大规模生产仍处于较为初级的阶段，这种现象可以理解。

延续之前的规律，Alfa Romeo并未放弃对其量产民用车参加赛事的热情。1960年，由Franco Scaglione设计、Zagato打造的Sprint Zagato（SZ）这款Giulietta赛车在1962、1963两个赛季的国际GT制造商锦标赛（International Championship for GT Manufacturers）1.3L组别比赛[4]中摘得过分站冠军。

Figure 7 1959 Alfa Romeo Giulietta Sprint (Tipo 750/101)

Figure 8 1961 Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato

下一个登场的经典Alfa Romeo就是紧随Giulietta的Giulia，内部代号105。进入60年代，Giulia外形大胆地采用了棱角分明的造型，和此前圆润的浮筒风格大相径庭。它的设计来自不到26岁的Bertone青年设计师Giorgetto Giugiaro，这个之后荣获20世纪汽车设计师之冠的意大利人第一次将大灯集成到车头的格栅中，别具一格。

105车系在Alfa Romeo的历史上十分庞大，从1962年到1977年，四门轿车有12个不同版本，双门轿跑有8个不同版本，还有个由Touring车身公司改造的1000台的敞篷车。品种可谓多如牛毛。这里只挑一些较为独特的来介绍一下。

限量版的Giulia TI Super四门轿车（代号105.16.）于1963年4月24日在意大利久负盛名的蒙扎（Monza）赛道发表。它最鲜明的特征是前轮后方翼子板上的绿色四叶草造型。它1.6L的发动机最大功率110马力，车重910kg，最高车速185km/h。四轮盘刹、前排配赛车用的桶椅，该款总共生产了501台，用于为参赛车满足最低民用车制造数量指标。

Figure 9 1963 Alfa Romeo Giulia T.I Super

1967 年推出的1600 GT Junior属于双门轿跑中的低端产品Junior系列。不过，不同于其他Junior车型采用1.3L发动机，该Junior搭载了1.6L发动机，其实后者本属于Sprint GT级别，也就是高于Junior级别的级别。

Figure 10 1967 Alfa Romeo GT 1600 Junior

还有一款明珠般的Giulia不得不提，那就是名扬四海的Giulia Sprint GTA。基于Giulia Sprint双门轿跑的设计，Alfa Romeo的赛车部门Autodelta将外观覆盖件由钢制钣金更换为铝制钣金，和钢制车架铆接，并通过使用一系列轻质配件减重：镁合金轮圈、塑料侧窗、铝制上控制臂等等。发动机基于原车的1.6L机，但采用了双火花塞缸盖，点火分电器因此用上了Marelli公司为法拉利Dino提供的型号。为了参赛，该型号共生产500台。之后Autodelta又推出轻量化进阶版的GTAm，两款车都是Giulia Sprint系列中赛车。可以类比为离我们更近的宝马3系的M3 GTR赛车，或保时捷911的GT3 RS赛车。

Figure 11 1967 Alfa Romeo Giulia GTA 1300 Junior

最后还有一款更为激进的Giulia——Giulia TZ，或Giulia Tubolare Zagato。车名中我们熟悉的Zagato又出现了，很显然这是一款Zagato，而Tubolare是管架结构的意思。这款车身由Zagato首席设计师Ercole Spada设计的纯赛车可以被认为是他为Giulietta打造的Sprint Zagato（SZ）车身的直接后继作品。采用管架结构的TZ仅重650kg，而直接将GTA上双火花塞的160马力发动机装到这台车上后，该车的性能所向披靡，最高车速可达216km/h。从TZ的外表可以看出，并没有Giulia自身的棱角感，反而更接近Giulietta SZ的圆润。更值得注意的是，拜空气动力学教授、车身设计师Wunibald Kamm的研究所赐，其尾部继承了SZ2的Kamm尾（Kamm Tail）的设计，特征就是以后掠的截面结束尾部，该设计在保证流畅的整车流线设计的同时能最大限度的降低阻力，也成了之后Zagato的重要设计元素。

Figure 12 1964 alfa romeo giulia tz1

Figure 13 1960 Alfa Romeo Giulietta SZ2 kammtail

Figure 14 1964 Alfa Romeo Giulia TZ1 kammtail

黑暗的80年代

Giulia的销售一直持续到1977年，这期间，国际上一个重要的事件发生了——中东对西方世界的石油禁运，也称石油危机。这场波及整个西方世界的争端让汽车界完成了一次彻底的洗牌。在Alfa Romeo这里，由于其的母公司IRI将其硬和日本的日产进行合资，让该品牌在发展上走了一段弯路。

1980年，两家公司组成Alfa Romeo Nissan Autoveicoli S.p.A.（Alfa Romeo-日产联盟）。和同时期日本经济型车大举攻陷美国汽车市场不同的是，当时的欧洲多国在汽车领域实施了严格的贸易保护主义，比如法国就直接禁掉了日本车的进口。因此日本车在欧洲举步维艰。考虑到Alfa Romeo在欧洲市场不错的市场份额，日产的这桩合资目的自然是借机打开欧洲市场。然而当时的政治形势十分紧张，哪怕有意大利总理Francesco Cossiga亲自背书也并不顺利——最大的阻力来自欧洲经济共同体（EEC）和意大利最大的车企菲亚特，二者都认为这个合资是一个特洛伊木马，会让敌人日本攻占欧洲市场。

Figure 15 1984 Alfa Romeo Arna

合资最后终于以能够为意大利亟待发展的南部地区创造35000个就业岗位为由成功落地了——选址在地处意大利南部城市那不勒斯的Pomigliano dArco工厂。然而事与愿违，这款基于日产N12系列Pulsar的合资车型Arna（和合资公司的缩写同名）十分失败，不仅装配质量不过关——来自Alfa Romeo，而且造型很难看，且操控很差劲——来自日产。原本担心被外敌击垮的菲亚特等本土车企顿时松了口气。而作为母公司的IRI此时则蒙受了巨大的损失，这也为未来Alfa Romeo的出售埋下了伏笔。而合作另一方的日产汽车虽也并未得利，但同期在英国Sunderland建厂收获了成功，算是达到了进军欧洲的目的。

绕过这段仅六年的合作，Alfa Romeo从1984年开始推出自主新车33。这款车搭载了多款排量不同的水平对置发动机，车身包括一款五门掀背和一款五门旅行车两种。不可靠的电子系统和容易锈掉的车身成了该车最“意大利”的特点。

Figure 16 1988 Alfa Romeo 33 sport wagon

重振雄风的菲亚特时代

1986年，在Alfa Romeo上亏损巨大的IRI不得不宣布出售该公司，最初意大利汽车界巨擘菲亚特愿意和Alfa Romeo合作成立合资公司，但福特此时开出更高价码，愿意收购部分Alfa Romeo并持续逐年增持。菲亚特此时最终抛出全资收购的标的，最终在1986年将Alfa Romeo收购，并同其多年的老对手Lancia（此时已属于菲亚特）合并，组成合资公司Alfa Lancia Industriale S.p.A.阿尔法蓝旗亚工业有限责任公司。

1987年法兰克福车展上，Alfa Romeo推出打造5年的164车型。这款自1978年便开始研发的中级行政轿车是Alfa Romeo和菲亚特、蓝旗亚和萨博共同开发的“4型”平台的产物。其主要竞争对手就是福特Granada、欧宝Rekord、宝马5系和奔驰E级。采用了多项领先科技。它是首款利用电脑辅助设计（CAD）完成结构强度计算的车，这让其车身的强度得到保证的同时减轻了重量。

Figure 17 1992 Alfa Romeo 164 Super

此外，为了解决生锈的问题，164成了Alfa Romeo首个用上镀锌钢车身的车。该车的电子系统也十分复杂，拥有三个行车电脑，一个负责仪表，一个负责空调，还有一个负责发动机控制。车内内饰简洁方正，两个表盘中间安置了当时较为先进的液晶屏用来显示一些车辆信息。中控下方的广播音响控制居然有可以触控的液晶屏幕，符合8、90年代车企对数字仪表、智能座舱的追捧，不过不如通用等美国公司激进。164还成为第一个搭载博世四通道ABS的Alfa Romeo车型。不过要说最为关键的动力系统，Alfa Romeo的当家发动机，3.0L的Arese发动机（也称Busso发动机，因为其工程设计由Giuseppe Busso完成）不得不提。这台双顶置凸轮轴的V6汽油发动机在164上能够提供高达192马力/5600rpm，244Nm的动力，控制系统是来自博世的ML 4.1。配合四挡自动或五挡手动变速器，该车的0-100km/h加速仅需7.7s。顶级的绿四叶草（Quadrifoglio Verde，简称QV）和四驱顶级的四叶草4（Quadrifoglio 4，简称Q4）更是用上了电子可控避震器，提升车身的动态响应和舒适性。延续Alfa Romeo历史上对赛车的执着，164在研发之初就同时开发了赛用版，不过这款赛车和原车几乎只有壳子是一样的——因为它乃一台中置后驱超级房车，搭载了Ligier F1车队的F1发动机。这款被称为164 Pro-Car的赛车原本是为一个为F1举办的垫场赛开发，但可笑的是，只有Alfa Romeo造出了真车，此后比赛也被取消了，这台稀世珍宝未曾登场竞技。

Figure 18 1988 Alfa Romeo 164内饰

Figure 19 1988 Alfa Romeo 164 Pro Car

90年代和2000年代

Alfa Romeo在90年代和2000年代的知名车款并不少。1997年登场的156系列轿车是全球首个将高压共轨柴油喷射技术量产（注意该技术最初并不是博世的专利，而是Alfa Romeo的）的车型，该技术能兼顾低噪音、高燃效和强动力。而156车型也是现代Alfa Romeo对德国豪华轿车的一次成功反击，操控一流，动力强劲。2000年推出的紧凑车型147风靡欧洲，并在2002年推出运动版147 GTA，它前置横置的3.2L V6 Busso发动机最大功率250马力，和156 GTA相同，但更小的车身上带来了更劲爆的效果，将曾经Giulia GTA的赛车精神延续。

Figure 20 2000 Alfa Romeo 156 Sportwagon

2007年的限量超级跑车8C Competizione和之后的8C Spider外形惊艳，性能优异，以战前成绩卓著的8C之名，为公司在新世纪重新树立的品牌的标杆。2015年的全新Giulia和随后发表的Stelvio SUV车型引领了Alfa Romeo品牌在2010年代的又一次复兴。

Figure 21 2007 Alfa Romeo 8C Competizione

工程师看Alfa Romeo

Alfa Romeo的那些经典的故事和车型一篇文章是说不完的。可我这里想打开一个新的思路，那就是从技术角度看这个品牌。作为一个工程师，我认为让Alfa Romeo得以在超过一个世纪的时间里维持发展的核心力量绝对是它出众的工程实力。

马虎却前瞻的主动防倾杆研究

前文详述的164的成功和其后继车型166的失败形成了鲜明的对比。不过车型销售的失败并不妨碍这里对新技术探索的讨论。我在SAE上找到了一篇基于166车型做的主动防倾杆的研究（论文编号2003-01-0962）十分亮眼——这项技术直到最近（2015年）才在宾利Bentayga上正式启用，Alfa Romeo能在2003年就完成了对该技术的研究是个很了不起的成就。

这篇论文由四个作者共同撰写，他们分别是来自菲亚特汽车-Alfa Romeo性能中心操控坐乘和制动研究科（FIAT Auto – Alfa Romeo Performance Competence Center Handling Ride & Brake）的Davide Danesin和Philippe Krief，和来自都灵理工大学机械工程学院的Aldo Sorniotti 和Mauro Velardocchia。[5]

前瞻的题目和颇有一定地位的作者阵容让我对该文颇有期待。然而当我真正开始阅读论文时，我却感觉有些哭笑不得。文中不仅英文十分拗口，而且配图混乱，对图的介绍也十分草率。甚至还有个重要的公式都写错了。这里我来举几个例子。

Figure 22 2003-01-0962的figure7

上面这张图是论文中配的图7，很庆幸的是，两个小图中都有图例，不过是意大利文的。左边这张小图的描述是traction capability，可以翻译为牵引能力，但纵坐标并没有单位，而且纵坐标名称居然也只写了“NO UNITS” （无量纲），从文字中，我仍无法了解这张图的意义。左下角的描述中写的图注的意思是蓝色线代表采用标准比例，而红色线代表后轴防倾杆增加了25%刚度。但小图中的意大利语图例却写了20%。

Figure 23 2003-01-0962的figure8

上面这个图是这篇论文的图8，四张小图处于中间的那行文字，上图的横坐标名称和下图的图题重叠，左下角的图例也不清楚，而且可以看得出是意大利语。

还有更多文字表达上十分模糊或难解的地方由于篇幅原因我就不多展示了，有兴趣的读者可以看看原文。

论文的后半段对实车测试的描述还算清晰，也提供了一些该功能带来的效果展示。特别是把该功能同ESP功能相结合的研究，是十分有趣的。

Figure 24 2003-01-0962的figure19

上面这张图是一个同工况测试在四种系统上的比较。四个颜色黑蓝绿红从上到下分别是ARC、VDC二者结合、主动防倾杆（ARC）单独、VDC单独、和被动系统。当然首先比较碍眼的是，图相当不清晰，这样的matlab低质量出图直接破坏了文章的可读性。不过考虑到这是2003年时的尝试，就不苛求了。这个实验是在实车上以100km/h的速度，阶跃地打方向盘至100°，可以看出，ARC确实提升了车辆的侧偏刚度，进而从根本上减少了横摆震荡，提升了车辆的极限和稳定性。而VDC由于只是在出现失稳趋势时修正，所以并不能避免震荡，只能降低振幅。而两者结合的系统可以进一步减少第二次横摆的峰值。此后文章又对进一步提升该主动避震控制性能展开讨论，尝试通过对车辆侧偏角速度（beta_dot）建模，达到更好抑制转向过度的目的。令人略感无奈的是，为了推导这个数学模型，文章中提到了一个基础的力学公式，符号写反了。

这个公式（7）中的+rv应该是-rv，具体可以参考常见的自行车模型，我就不多说了。

如果说回顾阿尔法罗密欧的那些激情洋溢的赛场传奇故事给我一种振奋感，那看了这篇论文就让我重新认识了那句“阿尔法罗密欧吸引你的是你的心而不是脑袋”这句产品格言。做科研搞开发该不该更严谨些，我们每个人都有答案。

首发MK C1的Giulia

我本人的ESP背景让我对Alfa Romeo 2016年推出的Giulia车型有另一种视角——它是首个采用“单盒（one box）”制动系统方案的车型。当今常见的民用车的制动系统通常包括踏板、真空助力器、主缸、油壶、ESP控制单元、轮缸和制动卡钳这些部件。其中真空助力器、主缸、油壶、ESP控制单元这四个部分集中在发动机舱之内。随着车辆电动化和电气化的逐渐深入，主要的ESP供应商博世、大陆、TRW等都先后尝试将仍维持机械件属性的真空助力器电子化，其中大陆公司在借Alfa Romeo Giulia推出MK C1产品，该产品将助力器完全取消，取而代之的是一个结合主缸、助力器和ESP三合一的产品。它不仅能为整车减轻重量、节省空间，更能在紧急情况下加快响应速度，提供紧急制动——达到抱死仅需150ms，比常规系统快一倍。因此，借助该系统，驾驶员辅助系统中重要的AEB紧急制动功能也能得到更及时的响应，提高安全性。在电动车混动车上，由于制动踏板的脚感来自模拟回路的模拟，动能回收系统可以在不牺牲脚感的情况下做更多回收，提高车辆的能效。

Figure 25 Continental MK C1

虽然这一切都很美好，但想到Alfa Romeo在Giulia研发期间的处境便深深地替他们捏了一把汗。作为在MK C1上第一个吃螃蟹的人，Alfa Romeo一定付出了相当的开发成本并冒了很大的风险。尤其作为一款仍处于供应商自身研发阶段的产品，首个项目通常不会很成功。但目前看起来MK C1没有给Giulia带来任何负面影响。这就足够成功了。

开放而与时俱进的开发环境

虽然我从未和Alfa Romeo在工程项目上打过交道，但根据一个有过这样经历的朋友介绍，和Alfa Romeo的合作相当愉快。我的这位朋友在德国博世工程公司参与了Alfa Romeo驾驶员辅助系统中摄像头的平台开发项目。据介绍，在项目之初，双方在德国博世开了两天的项目启动交流会，之后便全权交给博世自主开发。期间遇到任何技术问题，Alfa Romeo均以十分开放和高效的方式和博世方面沟通，特别是当需要博世和其他供应商做技术沟通时，Alfa Romeo会为两个供应商的工程师之间搭建通畅的沟通渠道，从这个角度讲，Alfa Romeo是务实而开放的，我认为这一点值得很多车企参考。自从Giulia开始，Alfa Romeo在技术和产品力上的奋起直追是有目共睹的，不仅在传统的底盘、动力系统上不输给竞争对手，在新兴的诸如ESP、ADAS等汽车电子新产品上也积极迎接新技术。相较此前较为乏善可陈的Giulietta和MiTo而言，新时代的Alfa Romeo从产品开发上展现的实力和态度都更让人相信这是一家能够完成复兴的企业。根据最新的Alfa Romeo产品规划，公司将在Stelvio之上和之下分别开发一款新的SUV以增加品牌的市场占有率，期待他们能够为德国车企主导的豪华车市场带来一些有意思的意大利选择。

Figure 26 Alfa Romeo 产品规划

总结

对Alfa Romeo的解读给了我一个认识意大利的绝佳视角。它在一百多年的浮浮沉沉无不映射着这个矛盾而单纯的国家的发展轨迹。我不愿通过一次试驾的感受或销量数字的对比来给Alfa Romeo下定义，我更愿意坐下来品玩那些有趣的故事，揣摩那一个个发明背后的智慧。对技术的执着甚至偏执，对沟通合作的开放简单，对赛事的坚持不懈，对管理的大大咧咧，这些特点最终汇聚成了这个独一无二的品牌。下面用一段Alfa Romeo灵魂人物Satta的话来道出这个品牌的精髓：

“L’Alfa Romeo non è una semplice fabbrica di automobili: le sue auto sono qualcosa di più che automobili costruite in maniera convenzionale. Ci sono molte marche di automobili, e tra esse l’Alfa occupa un posto a parte. È una specie di malattia, l’entusiasmo per un mezzo di trasporto. È un modo di vivere, un modo tutto particolare di concepire un veicolo a motore. Qualcosa che resiste alle definizioni. I suoi elementi sono come quei tratti irrazionali dello spirito umano che non possono essere spiegati con una terminologia logica. Si tratta di sensazioni, di passione, tutte cose che hanno a che fare più con il cuore che con il cervello”.

我尝试翻译一下：Alfa Romeo不是一个简单的汽车工厂：它的车超过那些传统汽车。这世上的汽车品牌很多，Alfa的位置十分特别。它像是一种病毒，一种对交通工具的热爱。它是一种生活方式，一种对机动车十分独特的构想。一种抗拒任何定义的东西。它有那些和人性一样的无法用逻辑解释的元素。是感受，是激情，源自内心，而非头脑。

[1] Alfa Romeo品牌由于进入中国太晚，香港地区一直使用的“爱快罗密欧”的在中文汽车界的影响力仍存在，加之“阿尔法罗密欧

”六个字过长，因此本文中将统一使用该品牌的罗马字拼写。

[2] 伦巴第其实就是总部米兰所在的大区（意大利的行政区，类似中国的省）。这样的命名方式类似宝马，即拜仁州发动机厂（Bayerische Motoren Werke）、菲亚特，即都灵意大利汽车工厂（Fabbrica Italiana Automobili Torino）。

的原话是”The greatest driver of the past, the present, and the future.”

[4] 这个比赛就是FiA成立后将一系列长距离量产车赛放在一起的世界跑车锦标赛（World Sportscar Championship）的后续低组别比赛。到今天，该比赛已演变为WEC世界耐力锦标赛

的领军人物。而Velardocchia则是四人中资历最老的，1987年开始便在都灵理工任教至今，不出意外的话，他应该这两年就该退休了。