↑阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥继去年发生坍塌后，再次发生坍塌

据多家媒体报道，当地时间6月4日，印度比哈尔邦（Bihar）在建的横跨恒河的阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥继去年发生坍塌后，再次发生坍塌。有现场的目击者拍下了大桥坍塌的画面，当局称，目前无人在事故中伤亡。

据悉，比哈尔邦地方性政党人民党（统一派）ZX、比哈尔邦首席部长尼蒂什·库马尔承认桥梁存在设计缺陷，已下令对坍塌事件进行调查，并要求找出事件的责任人。据了解，这座大桥耗资171亿卢比(约14.7亿元人民币)，总长度3.1公里，原本预计将在今年11月至12月左右落成。俄媒称，大桥再次坍塌引发了人们对建筑材料质量的质疑。印媒称，这一事件引发了印度国内关于腐败的讨论。

值得注意的是，就在大桥发生坍塌的前两天，也就是6月2日，印度东部奥迪沙邦才发生“印度近年来伤亡最惨重的列车事故”，造成上千人伤亡。印度当局表示，初步调查显示，本次事故是电子联锁系统信号问题导致。据悉，发生事故的铁路对印度农民工而言至关重要，他们通常来自较为贫穷的印度东部和中部地区，需要搭乘便宜的火车前往较为发达的南部城市工作。

去年塌过一次，有严重设计缺陷？

执政党：这是座“贪腐的桥”

据悉，阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥若建成后，可减少跨区域所需的交通时间、缓解交通拥堵的情况，让地区联系更紧密，为此，该大桥对比哈尔邦而言非常重要。然而，在6月4日的一声轰隆声中，该大桥在数秒之内就发生了坍塌。

↑比哈尔邦副首席部长雅达万

事发后，比哈尔邦首席部长库马尔表示要对此事进行调查，并要求找出事件的负责人。不过据印媒报道，比哈尔邦副首席部长雅达万则表示，这次坍塌事故是一次“计划内的拆除”。按照雅达万的说法，在去年因为暴雨造成部分桥体坍塌后，政府指派了专注于建筑业的IIT-Roorkee机构的研究人员分析桥梁的结构。“尽管最终分析结果还未出炉，但专家已经告诉我们大桥的结构存在严重缺陷。”道路建设部的官员阿姆里特补充称，政府不想冒着风险等最终报告出来后才拆除“有缺陷”的桥梁。

不过，执政党印度人民党(BJP)发言人坡瓦拉则形容这个桥梁是一座“贪腐的桥”，并对库马尔进行了抨击。BJP的高级官员马拉维亚呼吁包括首席部长库马尔在内的该邦政府官员辞职。BJP另一官员乔杜里也呼吁库马尔辞职。据了解，库马尔2022年终结了该党与BJP的执政联盟，转而与反对党全国人民党（RJD）携手并组成比哈尔邦政府，而雅达万正是RJD领导人。

据悉，这并不是印度首次发生桥梁坍塌事件。去年10月底，印度西部古吉拉特邦莫尔比的一座百年吊桥突然断裂，造成上百人遇难，后有消息称，这座桥的维修承包商是一家专门从事钟表、照明灯具的集团，而实际进行维修工作的是一家不知名的小公司。（查看相关报道：印度塌桥141人死亡背后：修桥承包商竟是一家钟表制造商？）印度媒体当时就指出，桥梁垮塌暴露了该国不可忽视的基础设施漏洞，再次暴露印度极度缺乏管理公共场所大量人群的能力。

铁路修建耗资巨大

维修方面却减少预算

就在阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥坍塌前两天，印度才发生了“印度近年来伤亡最惨重的列车事故”，这无疑让各界将目光聚集到印度铁路交通安全的问题上。

↑印度东部奥迪沙邦才发生“印度近年来伤亡最惨重的列车事故”

作为全球最庞大的铁路系统之一，印度全国铁道网络约为6.4万公里，每天载客量达上千万人次。在过去几年里，印度也一直在以耗资巨大的方式，大力扩建和建设其国内基础设施，尤其是铁路行业。数据显示，上一财年，印度政府在该国铁路系统上的支出接近300亿美元，较前一年增长15%。世界银行在4月份的一份报告中也指出，印度政府用于实现长期目标的支出较疫情暴发前有所增长，尤其是在包括铁路网络在内的基础设施建设方面。按照印度铁道部长维什瑙的话说，去年有大约5200公里的新铁路铺设完成。

与此同时，该国用于铁路轨道基本维护和其他安全保障措施方面的支出却一直在下降。根据去年印度独立机构发布的一份报告表明，政府分配用于轨道维护更新方面的资金本来就较少，而官员们甚至没有将这些资金花完。此外，印度有一个专用于为铁路轨道等更新维修的特定基金会，在2017-2021年期间，该基金会资金预算减少了近四分之一。

有报道称，自印度总理莫迪2014年上任以来，该国便在火车运营安全方面迈出了重要一步，印度也开发了本土的自动列车保护(ATP)系统— Kavach，以提高列车运行安全性。据了解，迄今为止，开发Kavach所产生的费用达1.688亿卢比。作为莫迪“印度自主”（Self-Reliant India）计划的一部分，该系统已被应用到印度2000公里的线路上，占印度铁路总长的不到4%。不过印度铁路部门发言人表示，此次发生事故的线路上并没有应用该系统。

红星新闻记者 黎谨睿