印度古吉拉特邦发生一起惨剧，拉索桥断裂导致100多人死亡。这并不是一场天灾意外，而是印度基建问题多重弊病的必然结果。

发生事故的古吉拉特邦，正是莫迪的老家。这座拉索桥是当地著名景点，事故发生时正值排灯节，很多人买票上桥玩。

整起事故的发生不仅是游客安全意识的淡薄，桥梁管理单位的失责，拉索桥的偷工减料，还有政府与非专业企业的“合作”

有英媒根据现场视频和目击者的说法总结出，事发前有一名男子抓着桥两侧猛烈晃动，有在场者提醒了工作人员，但工作人员却没有什么举动。

按原先计划，这座拉索桥需要的维修时间是8到12个月。但事发时这座拉索桥才仅仅重新向公众开放5天，刚结束时长7个月的翻新。

经过调查，曾承接翻修工作的两家承包商都是没有资质的，先签订合同再外包的奥利瓦集团，和当地政府签了15年合同，但业务范围并没有基建相关内容，而是印度最大的钟表制造商。政府为何会选择这样和项目不搭边的集团签订长达15年的合同，匪夷所思。

负责翻新的人员也承认，他们没有换缆索，只换了地板。实际上，拉索桥的桥面非常薄，厚度差不多只有1厘米，而且中间还有蜂窝状的填充物。翻新后也没有进行系统的检查和维护。面对这样的工程结果，奥利瓦集团总经理竟然还能说出，“桥梁至少能维持8年，人可以在桥上无所顾忌冒险”这样的话。如此着急对外开放，不得不让人怀疑是为了赶上排灯节，抓紧卖票收钱。

这一次事故也再次把印度的基建问题，拽回到了公众视野之中。印度的类似事故并不是孤例。2019年，修建了42年、耗资将近200亿卢比的贾坎德邦大坝，在启用22小时之后坍塌，官方解释问题出在老鼠洞上。2020年7月，一架耗时8年建成的大桥仅仅运行了29天坍塌。2022年4月，耗资百亿卢比建成的一架大桥，因为雷雨天气而坍塌。

其中不乏偷工减料、监管不力的问题，并且折射出印度基建领域一直的几个弊病，耗时长、安全性不足等。

由于中印都是亚洲的发展中国家，还都是人口大国，中国的成功，也给了印度很多启示。尤其是中国的基础设施建设，基建能力在全球南波万，成了中国经济奇迹的一个重要支撑。

这些，印度都看在眼里。2014年莫迪上任后，也开始了基建计划，连续抛出了“国家铁路计划2030”、“萨迦尔玛拉”倡议等若干计划。当然，印度的基础设施也确实不佳，如果不完善，迟早都是发展的一个瓶颈。单从物流效率来说，就不可能和中国是一个量级。

有的国外网友会酸，认为基础设施建设，只要有钱就可以解决，事实真的如此么？

2019年的全球竞争力指数中，印度在基础设施一项排名位列140个经济体中的第70位。与目前全球第五大经济体的地位，似乎还不太相称，印度的财政部报告也指出，印度的基础设施滞后确实对于全国生产总值，造成了4%到5%的拖累。

2021年9月，莫迪提出要启动100万亿卢比的基础设施计划，来振兴印度的经济。不过，印度国内外都对这个计划，有所质疑，原因就是莫迪这个计划已经连续提了3年了，都是纸面繁荣。

既然基础设施发展对于印度来说刻不容缓，那么“痛点”在哪儿？为什么总是干打雷不下雨？莫迪的100万亿卢比计划又有哪些阻碍？

第一，印度也想成为“基建狂魔”，但实力与野心并不匹配。主要原因，缺钱。基础设施的建设，一般都是需要资金多、周期长，印度2022年国内基础设施建设领域的缺口高达50万亿卢比，相当于莫迪计划的一半。

第二，征地太难，印度和日本合作的孟艾铁路，5年只修了大约10公里。

第三，基建能力不行。中国基建狂魔的称号，不是谁都能拥有。无论是基建设备、技术能力、人员效率，印度要补的课太多了，即使能花钱引进中国建筑企业进入项目实施，印度各部门的官僚作风，也不足以支撑项目能快速推进。大家看看印度-缅甸-泰国三国高速公路就知道，太累心了。