#老司机聊汽车品牌#

降价潮给汽车爱好者们带来了不少茶余饭后的谈资，其中合资汽车的未来成为最热话题；其中外国汽车厂商是否吃亏最多，经历降价潮之后还能否重新振作起来，这也是很多车迷们关心的问题。

合资车企的模式很简单，两方以商定好的比例出资，投入相当、收益相当。

大部分的合资公司都是以“50:50”的比例持股，一台车能赚“1W”就各自赚5k，这是账面上的数字，很容易理解；降价无非是压缩了车辆的利润空间，就算平均下降10%，剩下的9k还是各自分一半。所以企业里的外方并不是输家，反之，其为最大的赢家。

以日系汽车为参考，东风本田，东风日产，广汽丰田，这三家汽车厂商都获得了标准不等的补贴，补贴等同于企业的收入，所以也是要按照持股比例分配的；就此来看似乎企业两方都一样，谁也没有吃亏，但是这些合资企业的外方有一个权限，那就是车辆的应用技术、制造标准和零部件标准都有决定权，于是这些外企就能够选择供应商。

日本汽车厂商和供应商的关系是错综复杂的，丰田就持股了很多知名供应商企业。

那这些日本汽车厂商在选择供应商的时候，肯定会优先选择日本企业或与日企合资的供应商企业；也就是说合资车企里的外方其实不仅在本公司里通过汽车产销获得了收益，在车辆制造的诸多环节上还会获得更多的收益。

或者说车辆的硬件成本里就有这些企业的利润，这点是合资企业里的中企所没有的；所以这一轮降价潮里最大的输家是这些自主车企，比如东风汽车。

那为何还要补贴？

这就很难解读了，从短期来看应当是为了刺激汽车市场活力，当然也有可能是东风汽车一家的无奈而引起的连锁反应；所以前些日子就讲过补贴不能一直下去，这里面关联了太多的东西。不过就补贴带来的结果来看，对于刺激市场活力也确实起到了相当不错的作用，但更有意义的是通过降价潮来重塑汽车行业格局；不论合资汽车在这一轮的补贴中实现了销量多大程度的反弹，只待补贴结束，留给这些合资车企的选项都只有两个。

第一个是维持降价后的价格不变，销量会稳定的增长一段时间。

第二个是恢复原先价格销售，销量势必会出现过山车式的下滑。

可是在补贴结束后如果维持原价不变，合资企业里的外方肯定不干，所以等来的结果很有可能是第二个。

补贴的初衷是个别汽车厂商为了缓解库存压力或提振品牌形象，可是最终结果却会削弱品牌力，至此合资汽车开始进入一个快速的下沉期；但是如此之大的一块市场份额总还要有其他企业来消化，一旦合资企业陆续退场，这些依靠合资模式起步的自主车企就不见得有能力去接盘，结果应当是将这块市场份额让给其他厂商——强者愈强，弱者愈弱，马太效应就是这么形成的。

所以补贴降价潮里最大的输家不是合资企业里的中企，更不是外企，而是整个合资企业；不过宏观一些看问题的话，外企确实是输家，因其最终会失去中国市场，而这些自主车企即便失去了这块份额，但对于中国汽车工业而言也是肉烂在锅里。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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