前两年跑港口调研，站在12000TEU集装箱船的发动机舱入口，一股带着机油味的热气扑过来的时候，我整个人都懵了。 原来工业力量的震撼，从来都不是PPT上的曲线能给的。 那个近二十米高的大家伙，就是整条船的心脏。 集装箱船船用低速柴油发动机舱实拍

为什么电动浪潮没撼动船用柴油发动机的地位

为什么电动浪潮没撼动船用柴油发动机的地位 说实话，这两年不管什么行业都在喊电动化、碳中和，好像不用电就是落后。放在乘用车领域没问题，放在航运这边，完全不是一回事。 很多外行张嘴就说，为啥不搞电动集装箱船？给你算笔明白账。跨太平洋跑一个来回，一艘万箱级船需要大约350万度电的能量。如果全部换成锂电池，电池重量就得超过1.5万吨，直接吃掉了船东一半的载重额度，你是拉货还是拉电池？ 要是换氢能呢？高压储氢罐得占掉整条船超过六成的舱容，本来能装一万个箱子，现在只能装三千个，船东赚不到钱，谁会干？ 问：现在不是很多氨燃料、甲醇燃料的新概念吗？这些就不用柴油发动机了？ 答：核心主体还是发动机啊！只是烧的燃料换了，核心的动力结构还是内燃机那套，只不过现在改叫双燃料发动机而已。就算烧氨，本质还是发动机点火做功，没跳出这个框架。 现在最新一代船用低速柴油发动机，热效率已经做到55%了。什么概念？普通家用车的汽油发动机，热效率大多在30%到38%之间，差了快一档。这么高的能量利用率，现阶段没有任何一种新能源动力能打。对吧？

新一代船用发动机，现在都卷在哪些地方

别觉得发动机这东西发展一百多年了，没什么新东西可玩。最近十年，整个行业的内卷程度，比互联网行业还夸张。 首先卷的就是燃料适配。以前大家都烧便宜的重质燃油，现在碳排放卡得越来越严，各大厂商都在抢新燃料的赛道。LNG动力已经是标配了，接下来是甲醇、氨，甚至还有氢。去年MAN刚交付了全球第一台商用氨燃料发动机，WinGD这边的氨发动机也已经拿到了大船东的订单，你追我赶，半刻都停不下来。 其次卷的就是智能控制。现在的新发动机，全身上下几百个传感器，每秒都在采集数据，什么缸内压力、排气温度，全靠算法实时调整喷油正时，不仅省油，还能减少维护，出了问题远程就能诊断，不用船东拖回港修，一次就能省几十万修理费。 新一代船用双燃料低速发动机出厂测试实拍 问：换了新燃料的发动机，可靠性会不会比原来的纯柴油发动机差？毕竟新技术总容易出问题。 答：这点其实不用太担心。核心的运动部件，比如曲轴、缸套、活塞这些，和原来的柴油发动机区别不大，改动的主要是燃料供给系统和燃烧室结构。LNG双燃料发动机已经商用二十多年了，全球几十万小时的运行数据摆在这里，可靠性早就验证完了。至于甲醇和氨，现在都是要求厂商给十年质保，船东敢订，就说明风险已经可控了。 不过话说回来，新燃料发动机确实比原来的贵，一艘万箱船换个双燃料主机，差不多要多花两千万美元，短期成本确实涨了，但长远来看，碳排放税每年都涨，算下来还是划算的。

中国船用发动机，现在走到哪一步了

中国船用发动机，现在走到哪一步了 放在二十年前，说起船用低速发动机，全球就是MAN和瓦锡兰两家说了算，国内船厂想买主机，只能买人家的专利授权，按图生产，赚点辛苦的加工费，核心技术碰都碰不到。 现在呢？中国船舶集团旗下的WinGD，现在全球订单份额已经超过30%，去年新接订单量直接冲到了全球第一，把做了几十年老大的瓦锡兰都挤下去了。 我前年采访过一个当年参与引进技术的老工程师，他说九十年代去欧洲考察，人家连发动机的试验台都不让我们靠太近，怕我们看结构。现在我们的氨燃料发动机已经给欧洲船东供货，人家反过来要找我们谈技术合作。说这话的时候，老头烟都点歪了，那个兴奋劲，我到现在都记得。 💡 说点实在的行业经验： ✅ 现在订新船，一定要选可改造多燃料的主机，别图便宜订纯柴油的，不出十年，碳排放成本就能把你那点差价吃没了。 ❗ 别信什么“十年内柴油发动机全面退出航运”的营销话术，至少未来三十年，船用低速柴油发动机（包括衍生的双燃料版本）依然是全球航运的绝对主力，这个基本盘不会变。 当然，我们也得承认，现在还有部分高端核心配件，比如高压共轨的电控喷油嘴，还是依赖进口供应商，整个产业链完全自主化，还有最后一段路要走。但话说回来，从完全引进到全球领跑，我们也就用了二十多年，这点差距，再给五年十年，肯定能补上。 航运从来都是全球经济的晴雨表，而发动机就是航运的心脏。这颗心脏跳得稳，全球贸易才能走得顺。这么大块头的中国制造，能在全球高端制造业抢到第一的位置，本身就是一件挺提气的事。对吧？