多式联运：让货物在不同运输方式间高效 “换乘”

当一批电子产品从沿海港口出发，经过铁路干线的长途奔袭，再转由公路货车送达内陆城市的仓库；当一箱箱新鲜水果从产地通过冷藏卡车运至机场，搭上货运航班飞向异国他乡，最后由当地物流车辆送到消费者手中 —— 这些场景背后，都离不开多式联运的支撑。这种将两种或两种以上运输方式有机结合的物流模式，正悄然改变着货物的流通路径，也重塑着全球贸易的格局。

多式联运并非全新概念，但其在现代物流体系中的地位却愈发凸显。简单来说，它是依托不同运输方式的优势，通过标准化的衔接和信息化的调度，实现货物 “一次托运、全程负责” 的运输组织形式。比如海运与铁路的结合，能发挥海运的成本优势和铁路的长距离运输能力；公路与航空的搭配，则可兼顾短途配送的灵活性和长途运输的时效性。这种 “组合拳” 式的运输方案，打破了单一运输方式的局限，让货物运输更具效率和韧性。

效率提升是多式联运最直观的优势。在传统运输模式中，货物从一种运输方式转至另一种时，往往需要多次装卸、重复报关，不仅耗时费力，还容易增加货损风险。而多式联运通过统一的单证管理和作业流程，将原本分散的环节串联成一个整体。以跨境电商货物为例，以往从国内工厂到欧洲消费者手中，可能需要经历工厂装车、港口报关、海运、目的港卸船、铁路转运、清关、公路配送等多个独立环节，每个环节都可能因信息不畅或流程差异出现延误。采用多式联运后，物流企业可以提前规划全程路线，通过电子数据交换技术实现报关单、提单等信息的实时共享，让货物在港口与铁路枢纽的衔接时间从原来的 2-3 天缩短至 12 小时以内，全程运输时效提升 30% 以上。

成本控制是多式联运赢得市场青睐的另一大原因。不同运输方式的成本结构存在明显差异：海运单位货物的运输成本最低，但速度较慢；公路运输灵活快捷，却在长途运输中成本较高；铁路运输则介于两者之间，适合中长距离、大运量的货物。多式联运通过合理搭配运输方式，能在保证时效的前提下实现成本最优。例如，某汽车制造商需要将零部件从西南地区运往东部沿海的组装厂，若全程采用公路运输，每吨货物的运输成本约为 800 元，且受限于货车载重和高速公路通行费，运输效率较低。改为 “铁路 + 公路” 的联运模式后，先用铁路将零部件批量运至沿海枢纽城市，再通过公路完成短途配送，每吨成本降至 500 元左右，同时单次运输量提升了近两倍。对于大宗商品、工业原材料等大运量货物而言，这种成本优势更为显著，部分线路甚至能实现综合物流成本下降 40%。

绿色低碳是多式联运在可持续发展时代的重要价值体现。随着全球对碳排放的关注度不断提升，物流行业作为能源消耗和碳排放的重点领域，迫切需要转型路径。数据显示，单位货物运输中，铁路的能耗仅为公路的 1/6，碳排放约为公路的 1/10；海运的碳排放则比公路运输低 80% 以上。多式联运通过优先选择铁路、海运等低碳运输方式，能大幅降低物流环节的碳足迹。在欧洲，“海运 + 铁路” 的联运模式已成为跨境货物运输的主流，相比全程公路运输，每吨货物可减少碳排放约 60 公斤。国内也在积极推进 “公转铁”“公转水” 等运输结构调整，例如在京津冀地区，煤炭运输通过 “铁路 + 港口” 的联运模式，每年可减少公路货运量超 1000 万吨，相当于减少二氧化碳排放约 50 万吨。这种绿色属性不仅符合环保政策要求，也成为企业履行社会责任、提升品牌形象的重要选择。

技术创新为多式联运的高效运转提供了关键支撑。在硬件方面，专业化的联运枢纽成为连接不同运输方式的重要节点。这些枢纽通常配备自动化装卸设备，比如可同时处理集装箱和铁路货车的门式起重机，能实现货物从卡车到火车的无缝转运；智能化的仓储系统则通过机器人分拣、立体货架等技术，提升货物暂存和周转效率。在软件方面，物联网、大数据和人工智能技术的应用让全程可视化成为可能。物流企业开发的智能调度平台，能实时追踪货物位置、监控运输状态，甚至根据天气、交通拥堵等因素动态调整路线。某物流平台的数据显示，通过 AI 算法优化的联运路线，能减少 15% 的无效里程，车辆空载率降低至 10% 以下。区块链技术的引入则进一步保障了信息的安全性和可信度，让跨境联运中的多方协作更加顺畅。

然而，多式联运的发展仍面临不少挑战。标准不统一是制约其推广的核心问题。不同运输方式在货物包装、装载规格、单证格式等方面存在差异，例如铁路集装箱与海运集装箱的尺寸标准虽逐步统一，但在装载加固要求上仍有细节分歧，导致货物换装时需要额外处理。此外，不同地区的物流管理政策、税费标准也存在差异，增加了跨区域联运的协调难度。基础设施衔接不足也是现实瓶颈，部分港口、铁路枢纽的集疏运体系不完善，缺乏专门的联运通道和换装场地，导致货物在不同运输方式间的转换效率大打折扣。例如，一些内陆铁路站点距离港口较远，且没有直达的货运通道，货物需要先通过公路转运，反而增加了环节和成本。

市场需求的增长和政策支持的加码，正推动多式联运加速突破瓶颈。近年来，跨境电商、制造业全球化等趋势带动了国际联运需求的激增，我国已开通中欧班列、中老铁路国际货运班列等多条联运线路，2024 年中欧班列开行量突破 2 万列，货值超千亿美元。国内方面，《“十四五” 现代综合交通运输体系发展规划》明确提出要发展多式联运，推进国家物流枢纽建设，完善联运服务规则。在政策引导下，企业也在积极探索创新模式，例如某物流企业推出的 “一单到底” 服务，客户只需一次下单，即可获得涵盖海运、铁路、公路的全程运输服务，所有环节由企业统一协调，解决了以往 “多头对接” 的痛点。

从港口的集装箱吊装，到铁路的长龙奔驰，再到公路的灵活穿梭，多式联运正在编织一张覆盖全球的高效物流网络。它不仅改变了货物的运输方式，更在重塑区域经济的空间布局 —— 靠近联运枢纽的城市能更快聚集物流、产业资源，形成新的经济增长极；偏远地区则可通过联运网络融入全球供应链，拓宽发展路径。随着技术的持续进步和体系的不断完善，多式联运还将呈现出哪些新形态？又会如何影响我们的生产与生活？这些问题的答案，正藏在每一次货物的 “换乘” 之中，等待被不断探索和书写。