近日，港珠澳大桥荣获第37届国际桥梁大会特设奖项“超级工程奖”。这不仅是我国在桥梁工程领域首次荣膺该奖，同时也是国际桥梁大会历史上首次特设这一奖项，堪称桥梁界的“诺贝尔奖”。

此次特设的“超级工程奖”用以表彰在特大桥项目设计和建造方面取得杰出成就的桥梁工程，大会执委会认为，港珠澳大桥工程规模庞大、极具复杂性与挑战性，在技术创新、材料创新、美学价值、环境保护以及社会效应等方面都取得了杰出成就。

港珠澳大桥的建设过程可谓是十年磨一剑，大桥于2009年12月15日动工建设；于2017年7月7日实现主体工程全线贯通；2018年2月6日完成主体工程验收；同年10月24日上午9时开通运营。

港珠澳大桥是中国交通建设史上技术最复杂、标准最高的工程之一，是连接香港、珠海、澳门两岸三地的大型跨海通道。桥隧全长55千米，其中主桥29.6千米（包含三座通航斜拉桥，约20km的非通航孔桥，6.7km的海底隧道，以及连接桥梁和隧道的东西两座人工岛）、香港口岸至珠澳口岸41.6千米。桥面为双向六车道高速公路，设计速度100千米/小时；工程项目总投资额1269亿元。

港珠澳大桥因其超大的建筑规模、空前的施工难度和顶尖的建造技术而闻名世界，在大桥建设初期，中国工程师们虽然有建设跨江隧道的经验，但截至2010年，仍对海底沉管隧道非常陌生，同时国外保持高度技术封锁；等到了大桥建设中期时，许多国外技术经验已经不适用于实际情况；因此说港珠澳大桥是一座集多项世界性难题的工程。

其次，港珠澳大桥主体工程深入外海，平日涌浪暗流及每年的南海台风都极大影响高难度和高精度要求的桥隧施工，工程师们要同时面对复杂多变的海洋气候和海底地质条件，包括海水深水深槽、大径流、强回淤等不利因素。2015年，港珠澳大桥沉管隧道的安置对接经历过多次无功而返；其中E15节沉管历经三次浮运两次返航共计156天才得以完成安装。

如何在建设大桥的同时兼顾生态保护也是设计师们十分重视的问题。港珠澳大桥穿越中华白海豚自然保护区核心区约9千米、缓冲区约5.5千米，共涉及保护区海域面积约29平方千米。为实现海豚不迁移、零伤亡目标，建设单位对大桥的设计和施工方案进行多次调整，如将桥墩数量由原来的318个减少至224个。同时尽量避免4至8月份白海豚繁殖高峰期进行大规模疏浚、开挖等容易产生大量悬浮物的作业活动；调整桥位主线与海流流向的夹角，减少疏浚物开挖倾倒量，降低工程对海洋水文动力和生物资源的不利影响等。

此外，在大桥的运营管理层面上，粤港澳三地在各自法律法规、技术标准、工程管理、市场环境、责任体系、机制效率等均存在较大差异，这也是需要港珠澳大桥管理局需要克服的一项难题。

正是由于克服了上述种种困难，港珠澳大桥才被奉为我国桥梁强国的里程碑之作，被业界誉为桥梁界的"珠穆朗玛峰"，被英媒《卫报》称为"现代世界七大奇迹"之一；不仅代表了中国桥梁先进水平，更是中国国家综合国力的体现。